对于传统电动车行业而言,2019年注定是不平凡的一年。

4月15日,新国标落地实施,加快行业洗牌,不断完善的细则也一次次挑战着电动车的质量。

但新国标对于一直对电动车行业虎视眈眈的“观望者”而言,无疑是一个巨大的风口,甚至是一个千载难逢的好机会。

共享电单车、电动车短租业务、“门外汉”开始造车、传统摩企转型下手电摩、政策一步步紧逼、造车成本越来越高……


传统电动车企业腹背受敌,外来资本真能搅动电摩大局吗?




传统的电动车企业腹背受敌,除开政策倒闭企业自身快速成长之外,外来企业真的能够搅动整个行业吗?

冲着新国标的风口,第一个溜进来的可以说是小米了,推出了号称能续航120公里的HIMO电动车T1。

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9月9日,工信部官网正式发布第323批《道路机动车辆生产企业及产品》中,一家名为九号科技有限公司的企业获得了一级摩托车生产资质,这引起了大家的注意。

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九号科技有限公司。没听说过?不要紧,看看股东是谁。

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纳恩博,2014 年10月获得小米、红杉、顺为资本共同注资8000余万美元,并成为小米生态链新成员

小米推出电动车之后,终于要对电摩下手了。是不是小米生态链的魔爪伸向电摩,就一定是一股强劲的风?未必。

先看小米在资本市场上的表现。

小米集团CEO雷军在公司上市时宣称的“赚一倍”,吸引了无数的投资人,大家一头热的围观看似“无所不能”的小米生态链,不仅投资人未能盈利,而且参与小米集团A-E轮融资的24家机构中,目前仍有10家机构处于亏损状态。

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截至2019年3月,小米集团已建成了全球最大消费类IoT物联网平台,连接IoT设备数达到1.71亿台(不包括智能手机和笔记本电脑),环比增长13.7%,同比增长70%,人工智能助理小爱同学月活用户超过4550万,同比增长247.2%。

尴尬的是,如此亮眼的成绩在资本市场没有得到响应。原因之一,肯定与小米集团各业务的增速下滑有关,但更重要的原因,无疑是其生态链模式尚未得到认可。

其次,我们来看小米生态链魔爪所伸向的行业。

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纵观小米生态链所涵盖的行业,在小米进入之前,许多都是由众多小企业混战的红海,“品质”有限,价格虚高。小米进入之后,以极快的速度在某个细分领域复制其手机成功模式。

以上的情况适合于电动车行业吗?好像不适合。

电动车行业的发展趋势确实愈有进入寡头时代的意思,爱玛雅迪占据了市场上的大份额,但是新日、台铃、小刀却也一直穷追猛赶,爱玛雅迪身居高位也丝毫未敢放慢脚步的意思,最强新秀小刀第200万台电动车正式下线的消息确实又给行业第一梯队敲了一次警钟。

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如果说没有经验的外来资金对传统电动车企业还未构成真正的威胁,那么隔壁传统摩托车企业想要跨足电摩,总不能坐视不理了吧?

传统摩托车企业不仅有强劲的资金支撑,最主要的是还有技术支撑。

今年年初,摩托车界霸主杜卡迪确认了开发生产电动摩托车的承诺。

虽然杜卡迪目前没有任何电动摩托车的名字,但杜卡迪与其他公司合作生产了多辆电动自行车。曾与米兰理工学院设计学院共同开发杜卡迪电动概念,即Ducati Zero。

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杜卡迪CEO也曾公开表示:未来是电动的,我们距离开始批量生产不远了。

来自老牌摩企的威胁确实很大,但是我们先来看成品。

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在美国,哈雷·戴维森的电动LiveWire 已经进入市场,但价格却达到惊人的29,799美元


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这个价格不是一般人所能够接受的,而且想要搅动国内的电摩市场,还有一件非常重要的事情……

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新国标将电摩纳入机动车行列,已经让许多禁摩城市的电摩车主头疼不已。禁摩令一天不解除,电摩再怎么发展壮大在禁摩城市也都将是带着脚铐跳舞。

不管外来资金是螳臂挡车还是鲨鱼入池,既然能吸引那么多外来资金进入到行业内来竞争,那么这个行业必定是被各大企业家看到了商机,电动车这个蛋糕以后必定会越做越大,但至于到底会是谁的天下,一切未定。

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