2019年8月22日,“双擎驱动 领航未来——比德文新能源E系列产品发布暨旺季攻略启动会”在山东潍坊隆重举行。发布会上,比德文控股集团正式发布比德文汽车“第一品牌战略”,同时,发布比德文布局新纪元的战略产品新能源E系列首款产品E3




站在低速电动车风口,近几年来行业不乏从两轮转低速的车企,作为低速车的龙头品牌比德文汽车便是经典例子。

细想,当下新能源汽车补贴不断退坡已是事实,而工信部在今年3月明示,将在2021年底出台低速电动车相关管理标准

看似即将“合法”的低速电动车,在“去补贴时代”,是否真的能以“全国广大市场需求”为资本,为半路转型的比德文汽车企创造出一条惊天财路?





两轮转四轮,开始一场豪赌

比德文集团从2001年创立至今已经十八个年头,2006年比德文电动车邀请刘德华作为品牌代言人,品牌知名度大增, 2014年,经权威机构评估“比德文”品牌价值已超68亿,不少行业人士表示对其看好。


然而,受低速电动车监管模糊同时拥有全国三四线城市广大市场的诱惑,2012年比德文企业重心逐渐移至四轮,近几年其在电动两轮方面的营销逐步减少,受其他品牌的诱惑,比德文两轮电动车渠道代理商也开始逐渐出现或多或少的问题,更有行业人士表示,作为比德文两轮车的核心主力,其山东本土的市场也在逐渐萎靡。



2019年4月电动自行车新国标正式落地,一场“行业大洗牌”开始,为争夺新国标市场和优质经销商,一线大牌营销战从未停歇,对比之下,比德文两轮竞争力看似愈发减缩

显然,新国标时代,比德文的赢战筹码更多放在四轮,开始了一场长战线的豪赌!

专注低端的比德文汽车能否起飞

2015年6月底,比德文集团重新启用比德文品牌进入电动汽车行业,坚持雷丁、比德文、宝路达三大品牌共谋发展,并制定了未来的五年详细发展计划:




雷丁依托大部分来自摩企、传统乘用车企的优势经销商资源,布局中高端市场,渗透高速电动汽车;

比德文依托现有的电动自行车渠道,快速抢占中低端市场。

宝路达作为行业新秀,致力于个性产品的打造,为整个集团的品牌序列增加更多的塑造性。


而比德文集团董事长李国欣受访媒体时表示,比德文和雷丁是两个独立运营的品牌,公司也是独立的。雷丁走的是高端路线,积极争取纯电动汽车生产资质,而比德文则定位于三四线城市消费者,让电动自行车部分渠道的经销商进入低速电动汽车行业。



而近两年,专注高端的雷丁逐渐从“低速”转“高速”,争取进入“正规军”行列。


2018年4月28日,雷丁汽车在全资收购了陕西秦星汽车有限公司(以下简称“秦星”),新公司定名为“雷丁秦星”。因为秦星拥有新能源商用车和特种车生产资质,所以雷丁汽车此举的重要意义就在于获得了新能源车造车资质。


2019年1月初,雷丁汽车又盯上了野马汽车那张“四川唯一一家拥有新能源汽车生产资质”的牌,花上14.5个亿全资收购。实现李国欣当初所言,雷丁正式拥有生产资质,加入“正规军”。



专注于低端渠道的比德文汽车近两年发展现状实际上颇为难看,企业负面新闻不断,无论是上层政策阻滞抑或企业内部优化,都有待进一步改进。

经销商无辜被“优化”


从企业经营来看,近两年比德文汽车形象不断下降,行业不断出现其低速电动车经销商无辜被“优化”的新闻,多人维权无果。





据相关信息可查,比德文涉及的法律诉讼亦高达67宗,对于低速经销商而言,其信誉度逐步下降。



续航里程虚高、车型无法上牌


2019年3月,山东交广应急办对比德文电动汽车产品质量以及店面现状进行过相关报道,吴女士反映2018年9月份购买的比德文电动汽车经实测发现,仪表盘显示的行驶里程比实际行驶里程多出10%左右,而且续航里程也不准确。这就相当于驾驶员既不知道该车辆跑了多少公里,又不知道车辆能跑多少公里。



视频显示,记者做了续航里程实验,同一道路同样距离,把比德文M6纯电动车和燃油车做对比,结果显示比德文M6纯电动车仪表盘显示续航高出10%左右。



于是记者在山东济南、东营等地进行暗访调查,而附近的汽车维修商家表示比德文电动汽车不符合国家标准,在东营无法上牌,已被迫关门。



于是记者前往济南,有商家表示近两年已经不再代理比德文电动汽车,建议记者前往与比德文同厂家的雷丁电动汽车门店咨询。周旋许久,最后记者得到答案:为了让消费者以为低速电动车跑的远,比德文和雷丁商家都会把续航里程报高20-30公里,而这个虚假续航里程则通过设置仪表盘程序得以实现。





或许是比德文汽车不符合国家标准,即便在开放上牌的城市也无法上牌,也有众多消费者和经销商验证。





“看似光明”的低速电动车


炯炯光明背后,实则掩盖着一大片黑暗。

看似“暴利”的低速电动车,实则隐藏着众多“地雷”,比德文汽车抓住低速电动车风口,横扫三四线城市乡镇以求起飞,其实稍有不慎,便容易从“绝处逢生”掉进“穷途末路”!

极大的安全隐患难以解决


低速电动车,常被称为“老年代步车”,普遍售价在2~3万元之间,且用车成本极低,对于日常城市用车可以说极为便利,目前已成为许多三四线、乡镇人群不可或缺的代步工具,有着极大的低端需求。



虽然低速电动车有一定的低端需求,但低价的背后是质量不过关,存在极大的安全隐患。

近期,央视新闻报道了河北张家口市发生的一起老年代步车交通事故,事故导致11人不同程度受伤,这再次引发了公众对于低速电动车合规性和安全性的质疑。



而公安部的公开数据显示,截至2018年底,过去5年低速电动车涉及的交通事故达到83万起,造成1.8万人死亡,18.6万人受伤。低速电动车安全问题不容忽视。而造成这一数据持续增长的主要原因之一就是驾驶低速电动车并不需要驾驶证,驾驶员年纪偏大,不了解交通法规,导致交通事故频发。

“不入流行业”缺乏核心技术


不仅如此,由于缺乏行业法规和标准约束,低速电动车长时间游离于交通法治的灰色地带,其企业准入门槛也相当低,至今仍被视为“不入流行业”。



许多低速电动车生产企业的生产线并无多少技术的核心与先进性可言,在一定的市场需求诉求下,打着发展新能源汽车的旗号一哄而上的产物,其低速电动车车型并不符合机动车安全技术标准要求,生产企业也大多不具备机动车生产资质。

今年3月,国家工业和信息化部科技司发布:公开征集对《胶黏剂挥发性有机化合物限量》等9项强制性国家标准计划项目的意见,明确低速电动车管理纳入汽车管理范畴,并重新立项制定强制性国家标准,完成年限2021年。



然而在这一年多的整改时间里,对于低速电动车而言异常难熬。

首先,全国多地对低速电动车抱有严治态度。今年7月,北京市工商局启动违规销售电动车专项治理行动,全面禁售包括老年代步车在内的违规电动车。

再者,大部分低速电动车企业技术相对薄弱。低速电动车企业的技术相对薄弱,需要在电池、电机和电控系统上进行研究创新,解决用户最关心的问题。随着新能源补贴的退坡,以及A0级车型涌入市场,低速电动车本就不多的优势进一步被削弱,如何面对市场和竞争对手的挑战也是低速电动车企业当前需要面临的问题。


最后,标准出台后的用户流失。2021年底低速电动车标准出台后,势必也面临着驾照、上牌、保险一条龙的上路要求,这对于低速电动车面对的老年人市场,难以实现。




2018年底,针对低速电动车企紊乱,安全隐患巨大等因素,六部委联合发通知,要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能,加强低速电动车规范管理。



可预想,在2021年低速电动车标准出台后,低速电动车行业必面临一场如同新国标般的行业洗牌,而既是内忧,又有外患的低速电动车应该如何抵抗这场低速洗牌潮,仍是未知数。这一场低速长战线之守,“穷途末路”或绝处逢生绝对是个大考验!


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