2018年1月16日,翘首以盼的电动自行车新国标千呼万唤终于正式颁布,3C认证也将同步实施,这加强了对电动车,尤其是超标电动车的管理。时隔近20年,这一新政策的出台,不仅对电动车行业造成了巨大的冲击,也在摩托车行业激起了千层波澜。


而近年来,类似像新能源这样为动力的新兴电动车行业蓬勃发展,在新能源化的大浪中,电动摩托车的市场快速增长,同电动自行车之间的界限也逐渐模糊。那么,在电动车新国标之下,电动摩托车与电动自行车究竟如何分野?


(1)新国标出台对电动自行车和电动摩托车发展的影响

 

2018年1月16日,四部委正式发布《电动自行车安全技术规范》国家报批稿。这份备受关注的新国标,全面提升了电动自行车的安全性能,原来部分条款强制改为全文强制,增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充电器保护等技术指标,调整完善了车速限值、整车质量、脚踏骑行能力等技术指标。


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将传统电动自行车划分为三大部分——符合新国标的电动自行车(非机动车)和电动轻便摩托车、电动摩托车(机动车)。所以届时没有电摩资质的企业只能生产销售时速25公里以下、重量55公斤以下且必须带脚蹬的电动自行车

 

这一纸文件的颁发引起了全行业的广泛关注,无疑引发电动车市场格局的大变革。

 

自2008年以来,国内摩托车的产销量在经历了黄金波峰之后,开始了“滑铁卢”式的下跌。从最高年销量的2000多万辆,逐年下降,跌至波谷,到现在不足1000万辆,行业形势一度低迷。很明显,电动自行车的兴起发展重创摩托车市场的销量,被认为是造成摩托车销量下滑的最主要原因之一。


众所周知,电动自行车与摩托车最大的区别在于前者不用上牌照,而后者需要办驾驶证,上牌照。因此,众多的消费者出于对成本的考虑,转而以电动自行车作为代步工具。同时,标准的落后也导致了许多超标自行车的泛滥,而电动自行车的新国标就是在这样的背景下出台的。


近些年来,电动自行车领域出现了野蛮式生长的态势,且越来越不受控制,所以不少电动自行车产品逐渐变得越来越大、越来越重、越来越快,部分指标已经超出了现行标准的规定,因此被称之为“超标车”。而我国目前已是全球电动自行车生产和销售第一大国,截止到1999年发布的国家标准到现在,已经过去了20多年,按照新国标出台的标准,市面上80%的电动车都是属于不合标准的“超标车”。


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这些“超标车”普遍产品性能接近电动轻便摩托车,安全性能较差,交通安全隐患大,造成了大量的人员伤亡事故。更有甚者,部分电动自行车的防火阻燃性能较差,导致近年火灾频发,多次造成大量的人员伤亡和财产损失事故。因此,迫切需要通过修订现行标准,加强对电动自行车的管理。


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而对于摩托车行业来说,加强对电动自行车的管理的呼声也愈演愈烈。众多超标电动自行车的横行也滋生了众多企业打着生产电动自行车的口号却生产摩托车,完美地避免了上牌照,考驾证等繁琐的手续而备受消费者青睐,消费者一脸傻傻分不清楚到底是电动自行车还是电动摩托车,这对传统的摩托车市场产生了极大的冲击。

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新国标的出台在摩托车行业得到了广泛的支持。许多摩托车行业从业者也表示,希望有关部门尽快完善管理政策,以引导的方式解决电动自行车和摩托车行业的发展问题,正视电动自行车和摩托车的不同作用,更要尽力满足消费者对于交通产品的合理需求。 


(2)行业格局的影响


新国标的颁布,加之3C认证同步实施,电动自行车行业将迎来全新的洗牌。而随着新标准的划分,一些原来的电动车企业也将陆续加入到摩托车的目录之中,从而带来摩托车行业格局的变革。

 

“人们经常将电动自行车和轻便摩托车混淆,二者的使用范围和适用交通规则完全不同。”工信部消费品工业司司长高延敏表示,二者主要通过速度、重量、动力性能等指标来界定。前者属于非机动车,不能在机动车道内行驶,最高车速和整车重量严格限制;后者属于机动车,需要驾驶资质、车辆号牌等。


新标准下来以后,超标的电动自行车不再允许生产。市场上在用的电动自行车给两年的淘汰期,两年以后就不允许使用。生产超标电动自行车的企业则要划归到摩托车行业管理。

 

因此,新国标正式实施后,市面上所有的电动两轮车,只有两个路选择:要么达到新国标要求,转变为电动自行车;要么申请电动摩托车目录,成为机动车。没有摩托车资质的品牌,要不只能生产销售符合新国标的电动自行车,要不就退出电动车市场。



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(3)消费者需求的分化变更

 

消费者的需求也开始分化,一方面更关注电动车的安全、耐用、舒适性能,消费需求从第一阶段的代步需求上升到第二阶段的出行安全需求。根据调查数据,新国标实施后,在原来的传统电动车用户中,约48%的电动车消费者基于外观和出行速度会选择电动摩托车,34%的消费者选择电动自行车,9%的消费者选择燃油摩托车。


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消费者更愿意选择电动车的另一个原因在于,电动车可以省去上牌照的时间和成本空间,摩托车划分到机动车的行列,也就意味着是要按照机动车的相关标准执行的,该拿证拿证,该上牌照上牌照,自然更多的人愿意选择更省事的电动车作为出行工具。

 

那么,随着新国标的颁布到最终实施,近日,关于生产电摩不再需要申请电摩资质的消息也传遍了行业,这也就意味着摩托车阵营势必会扩大,但电动摩托车该如何发展,发展前景怎样等问题却也成为行业内尤为关注的话题。

 

据中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬介绍,现在已经有七八家电动自行车企业加入了摩托车的目录。“我认为未来摩托车将会分为两种,第一种就是高端的休闲娱乐产品,第二种就是城市代步的产品,中国的电动摩托车最后主要集中在城市短途代步功能。”对于电动摩托车的发展方向,李彬如此认为。


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不得不承认,针对现在的市场需求来说,摩托车行业不同于汽车行业,城市休闲娱乐依然还是会选择传统能源的摩托车,注重发响发动机带来的激情感,当然环保会更加严格,而城市短途代步的踏板车应该是向电动摩托车方向去发展,随着社会的发展,电动摩托车将会是未来城市代步工具的重要选择。

 

但李彬还表示,这种电动摩托车产品和传统的电动车有着本质的区别。如果还沿袭传统电动车的发展思路的话,根本没有出路,必须实现差异化发展。

 

电动摩托车是采用锂电池作为动力,从动力上和形式上都接近于燃油摩托车,在定位和质量上与低端电动车有明显区别。另外从技术角度来说也不一样,现在的电动自行车技术含量不是很高,而电动摩托车则是从高端往下做,比如说电动摩托车将采用中置电机,加变速装置,还有水冷技术,传动系统采用皮带或者链条,和现在的电动车采用鼓式电机和控制器有根本的区别


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根据消费者需求的升级和竞争格局的深化,摩托车市场在品质、个性化、安全性舒适性、智能化和节能环保等中高端用户体验方面存在较大的结构性机会,这对于电动摩托车是一个全新的突破口,是企业打造新品牌、进军新市场的机遇。

 

国内很多企业也在积极研发新能源产品,甚至很多原来单纯从事电动车生产的企业也在研发电动摩托车产品,所以新能源电动摩托车已经成为行业发展的趋势,这些都需要企业在技术应对和市场检验方面提早准备。

 

但是,目前我国电动摩托车市场相对不太成熟,同时还存在着一些发展的制约因素。

 

技术上缺乏中小功率的中置电机和电机控制器等核心部件的优秀供应资源,在核心的智能技术、电动力系统的设计计算、续航里程的最佳匹配、锂电池的能量密度与重量及价格的关系等核心问题上研发力量薄弱。

 

政策上,国内对新能源车辆的补贴政策未惠及采用锂电的摩托车。新能源摩托车在国内的低端市场被超标电动自行车和助力车抢占,国内的高端市场由于拥挤的路况和交管限制又无法很好地发展,在没有扶持补贴政策的情况下,企业开发新能源摩托缺乏资金支持。与此同时,禁限摩政策的存在,制约了消费者购买真正电动摩托车的积极性,转而购买不需要任何手续的超标电动车


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国家层面上解除禁摩限制,使摩托车作为城市交通体系的多样化补充。在产业层面,政府、行业协会和企业应积极推动新能源摩托车标准的形成、充电基础设施的完善和车联网的建设,为电动摩托车的普及提供便利的社会服务体系。

 

企业层面上加强产品技术研发,优化完善电动摩托车的动力性、续航能力、快充能力,全面提产品用户体验

 

目前,行业传统电动车品牌例如雅迪已经实现电动车锂电化,再加上外观上仿摩托车豪华化,使得新能源摩托车与锂电电动车的界限变得模糊。如果这些企业加入摩托车目录,它们将成为摩托车企业在电动摩托车领域强有力的竞争者。

 

伴随着电动车新国标的出台,摩托车企业在发展电动摩托车的过程中,也面临着全新的竞争。既有传统电动车企业的竞争,也有新兴电动车企业的竞争。只有互相竞争,又相互融合,才会促使行业的真正变革。面对这样的发展形势,更需要企业时刻保持创新的头脑,保持与时俱进的态度,才能跟上行业发展的潮流,甚至是引领潮流。

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